Le TGV, vaisseau amiral de la SNCF, mis à mal par l’épidémie de Covid-19 – Le Monde

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Un TGV stationné à la gare de l’est, à Paris le 13 décembre 2019.

C’était la gloire de la SNCF. Son vaisseau amiral. Et sa vache à lait. Mais voilà que le TGV devient, en ces temps troublés de crise économico-sanitaire, le maillon faible du système ferroviaire national.

Au bout de presque trois semaines du reconfinement, alors que la circulation des autres modes ferrés varie entre 100 % de la normale (les trains de banlieue et les RER du réseau Transilien) et 70 %-80 % (les trains régionaux, le fret), un tiers seulement des trains à grande vitesse circule sur les voies ferrées nationales. Et ces rames ne sont remplies qu’à 30 % ou 40 %, « ce qui représente un taux d’occupation d’environ 10 % par rapport à un plan de transport normal », indique la SNCF dans un communiqué du mardi 17 novembre faisant le point sur les circulations.

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Encore plus fortement amputée lors du premier confinement (l’offre était tombée à 7 % de la normale), l’activité TGV sera – et de loin – la principale contributrice aux très lourdes pertes d’exploitation de la SNCF en 2020. Le TGV n’est pas subventionné, au contraire des autres types de train. Pour les TER, les Transiliens et Intercités de service public, l’Etat et les régions ont maintenu leurs contributions pendant la crise. La grande vitesse, elle, prend de plein fouet la désaffection des clients.

Situation logique, donc. Mais tout de même un gros grain de sable dans l’horlogerie ferroviaire nationale qui veut, en théorie, que le TGV, structurellement bénéficiaire, paie pour ce qui est par nature déficitaire : l’exploitation du réseau ou les dessertes des petites villes.

La menace du télétravail

Mais il y a plus préoccupant encore : cette crise du TGV n’est peut-être pas seulement conjoncturelle. Le télétravail s’installant, l’exode des clients professionnels, ceux qui paient le plus cher, pourrait durer au-delà de l’épidémie de Covid-19.

A la SNCF, on a bien senti la menace : Jean-Pierre Farandou, le président de l’entreprise, a appelé, fin septembre, à « revisiter en profondeur la logique tarifaire » du « yield management ». Ce système inspiré de l’hôtellerie et de l’aérien consiste à faire varier les prix en fonction du degré de remplissage des trains. Optimal avec les clientèles d’affaires à fort pouvoir d’achat, le « yield » a été poussé à son paroxysme sous le magistère de Guillaume Pepy, prédécesseur du patron actuel.

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Lundi 16 novembre, dans un entretien au Figaro, M. Farandou a insisté sur le risque d’un TGV cher. « En sortie de crise, tout le monde va avoir des problèmes de pouvoir d’achat, a prévenu le PDG. Nous voulons retrouver des voyageurs en nombre et nous devons leur donner des prix accessibles. » Signe que le sujet est plutôt sensible, le comité de direction de Voyages SNCF, qui gère l’activité TGV, était en séminaire durant la semaine du 16 novembre afin de réfléchir sur une refonte du modèle. « On se prépare à une opération petits prix lors du deuxième déconfinement, annonce un de ses membres, comme ce fut le cas avec les 5 millions de billets à 49 euros et moins distribués cet été. »

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