INFOGRAPHIES. Plus lourds, plus polluants, plus dangereux… Pourquoi les SUV sont dans le (rétro)viseur des é – franceinfo

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“Ignorez les enfants, brûlez la planète.” En placardant des parodies de publicités automobiles sur des panneaux d’affichage, début septembre, le collectif anglais Brandalism a résumé de manière crue les reproches adressés aux “véhicules utilitaires sport” ou SUV, qui pullulent sur les routes depuis une dizaine d’années. Des reproches détaillés par l’antenne française du Fonds mondial pour la nature (WWF) dans deux rapports publiés mardi 6 octobre sur “l’impact écrasant” de ces véhicules sur le climat et le budget des ménages.

Dans le viseur des ONG environnementales et de la Ligue contre la violence routière, ces véhicules seront encore au cœur des débats en octobre, avec l’examen du projet de loi de finance – qui fixe le bonus-malus écologique – et celui sur les propositions de la Convention citoyenne pour le climat.

Ces critiques sont-elles fondées ? Pour y voir plus clair, franceinfo a décortiqué les données des différents acteurs du secteur.

Le type de voitures le plus vendu… Surtout en ville

Quand Nissan lance le Qashqai, en 2007, personne n’imagine qu’il va révolutionner le marché automobile. Pourtant, “cela a été un succès quasi immédiat”, raconte Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile. Très vite, les autres constructeurs développent leurs propres modèles. “Quand les SUV ont commencé à prendre 5% des volumes, c’était déjà énorme”, enchaîne l’économiste. Puis 10, 15, 20%… “C’était incroyable.” Aujourd’hui, ils ont évincé les monospaces et taillé des croupières aux berlines : les SUV sont les voitures pour particuliers les plus vendues en Europe (38% en 2019) et en France (38,16%), selon les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) et du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

Ce succès ne peut s’expliquer par un usage “tout terrain” des véhicules, rarement dotés de quatre roues motrices. Dans l’un de ses rapports, le WWF relève que “les départements les plus urbanisés et les plus aisés de France (Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines)” sont surreprésentés dans les ventes de SUV. La part de marché de ces véhicules a atteint 45% en 2019, contre 36% pour le reste du pays. Une telle situation peut poser des problèmes d’aménagement, avec des parkings et des routes parfois sous-dimensionnés pour les accueillir. “A Bordeaux, dans certaines rues, si deux SUV arrivent face à face, il y en a un qui doit rouler sur le trottoir, ça devient un peu n’importe quoi”, observe le Girondin Laurent Castaignède, auteur de Airvore ou la face obscure des transports et ancien ingénieur chez Renault.

“Pour acheter un véhicule, il y a des critères rationnels, mais il n’y a pas que cela, sinon, on ne pourrait pas expliquer le succès de ces voitures”, reconnaît Flavien Neuvy. Les acheteurs prennent en compte trois critères à l’achat, selon le spécialiste : le prix, la qualité et le design. “On ne peut expliquer ce succès que par cette dernière dimension émotionnelle. Ce qui plaît, c’est la silhouette, la carrosserie, le fait d’être un peu en hauteur et le sentiment de sécurité”, développe-t-il.

Les constructeurs s’en frottent les mains. “Les chiffres de rentabilité sont jalousement gardés, mais on sait que plus une voiture est petite, moins elle est chère et moins les constructeurs gagnent de l’argent”, résume Flavien Neuvy. Les SUV seraient donc nettement plus lucratives que les citadines, ce qui a “beaucoup amélioré la rentabilité des constructeurs comme PSA”. Le Peugeot 3008 fait en effet partie des SUV les plus vendus.

Une voiture très émettrice de gaz à effets de serre

Ce succès des SUV a un impact direct sur le réchauffement climatique, comme l’a dénoncé en octobre 2019 l’Agence internationale de l’énergie (AIE) dans une étude sur les sources d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre. “Les SUV sont les deuxièmes contributeurs de l’augmentation des émissions de CO2 au niveau mondial depuis 2010, après la production d’électricité, mais devant l’industrie lourde, les camions et l’aviation”, constate l’AIE. François Roudier, porte-parole du CCFA, tempère : “SUV, ça ne veut rien dire. Les gammes de voitures vont d’une petite Renault Captur jusqu’à l’Audi Q8, ce ne sont pas les mêmes émissions.”

Cette tendance repose en grande partie sur les SUV américains, des véhicules plus imposants et plus lourds que les véhicules français. Ces derniers émettent tout de même en moyenne plus de CO2 que le parc automobile français, avec 118 g/km contre 112 g/km, comme le montrent les données de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du CCFA pour l’année 2019. Dans son rapport sur l’impact climatique, le WWF arrive d’ailleurs à la même conclusion pour la France que l’AIE pour le monde entier : les SUV sont la deuxième source de croissance des émissions tricolores.

Depuis quelques années, cette explosion des SUV, de concert avec la baisse des parts de marché des véhicules diesel, a en effet ralenti, puis inversé légèrement (entre 2017 et 2019) la baisse des émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en France. “Nous sommes dans une situation où nous consommons autant que l’année précédente. Alors que nous devrions progresser, nous stagnons”, constate Mathieu Chassignet, ingénieur chargé des mobilités pour l’Ademe Hauts-de-France. “En France, le secteur des transports est vraiment en retard par rapport aux objectifs de la stratégie nationale bas carbone (la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique), alors qu’il s’agit d’un secteur-clé qui représente 30% des émissions françaises. C’est donc un gros enjeu”, appuie Quentin Perrier, chercheur à l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE).

La ‘SUVisation’ du parc automobile vient annuler tous les progrès techniques de ces dernières années en termes de motorisation ou d’allègement des matériaux.

Mathieu Chassignet

à franceinfo

Les chiffres du premier semestre de l’année 2020 sont cependant plus encourageants, avec une baisse marquée : 99 grammes de CO2 pour le parc global, 105 pour les SUV. Elles s’expliquent par la perspective des pénalités européennes – à partir de 2021, les constructeurs automobiles devront payer une amende si les émissions moyennes de leur flotte vendue l’année précédente dépassent les 95 grammes de CO2 –, qui encourage l’essor des véhicules dits propres. “Le démarrage de l’électrique et de l’hybride est très bon, nous sommes à plus de 10% des ventes”, se félicite François Roudier.

C’est le choix du client, si le client veut acheter une grosse voiture, c’est à lui de voir, on est dans un marché concurrentiel.

François Roudier

à franceinfo

Une voiture plus lourde et plus accidentogène

Si les performances environnementales des SUV sont si mauvaises, c’est principalement à cause de leur poids et leur design. Plus lourdes et moins aérodynamiques, elles consomment plus d’énergie pour se déplacer. En France, la masse moyenne des véhicules a augmenté de manière continue jusqu’en 2007. En 2008, l’instauration du bonus-malus écologique sur les émissions de CO2 a eu pour effet de favoriser les ventes des petites voitures. Puis, rapidement, la croissance des ventes de SUV est venue gommer cette inflexion, comme le montrent les chiffres de l’Ademe.

Cette évolution pose également des problèmes de sécurité routière pour les usagers amenés à croiser la route de ces imposants véhicules. S’il n’existe pas d’étude sur le sujet en France, le phénomène est bien documenté en Amérique du Nord : “conduire un SUV au lieu d’une voiture classique augmente de 224% le risque de causer un accident mortel”, relevait une étude canadienne de 2015. Aux Etats-Unis, la Governors Highway Safety Association faisait en 2018 du “basculement” des voitures particulières aux “light trucks” un facteur de l’augmentation de la mortalité des piétons dans les accidents de la route. “La tendance générale, c’est que ce sont des véhicules qui ont plus d’accidents et que les conséquences sont plus graves”, analyse Mathieu Chassignet. “Le résultat d’un accident est directement influencé par le rapport des masses entre les deux objets”, explique Laurent Castaignède.

Si vous tapez une boule de bowling contre un ballon de foot, ce dernier va partir très fort.

Laurent Castaignède

à franceinfo

En Amérique du Nord, les SUV sont encore plus imposants que leurs équivalents français. Pour consulter une étude plus proche de la situation hexagonale, il faut se tourner vers la Suisse, où circulent des véhicules similaires. En août 2020, la branche helvétique d’Axa a comparé les données des sinistres déclarés par ses assurés en 2019. “Les accidents provoqués par ces gros 4×4 urbains sont jusqu’à 25% plus nombreux que ceux causés par les autres voitures”, constate la compagnie.

Ce chiffre cache des disparités importantes selon le type de sinistres – les “dommages corporels” sont majoritairement le fait des jeunes conducteurs, qui roulent peu en SUV – et le gabarit des véhicules. “Plus la taille d’un SUV est importante et plus le risque d’accident est élevé”, analyse Axa. Sur ce point, François Roudier rejette la comparaison : “La Suisse, c’est comme l’Allemagne, avec des voitures plus grosses. Le parc automobile est trop différent pour être comparé.”

A rebours de l’évolution actuelle, Laurent Castaignède plaide dans son livre pour une sobriété automobile : des voitures plus petites, en limitant le permis B aux véhicules inférieurs à 1,5 tonne, et moins rapides, avec un bridage à 130 km/h pour les véhicules particuliers et 90 pour les professionnels. Mathieu Chassignet défend l’introduction d’une variable poids dans le bonus-malus écologique et une régulation de la publicité, comme le propose la Convention citoyenne pour le climat. “La plupart des publicités automobiles sont pour les SUV, les constructeurs sont en train de nous imposer cette norme, constate-t-il. C’est cet imaginaire-là qu’il faut changer, le parc automobile doit aller vers des véhicules plus sobres et plus légers”.

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