Covid-19, nouvelles mobilités… Quel avenir pour les transports en commun ?

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Covid-19, nouvelles mobilités… Quel avenir pour les transports en commun ?

Comme pour de nombreux domaines, la crise de la Covid-19 aura eu un impact sur les transports en commun. Non seulement la généralisation du télétravail a fait chuter le nombre de déplacements mais le comportement même des usagers s’en est trouvé modifié.

Selon l’édition 2020 de l’Observatoire de la mobilité de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires (UTP), plus de la moitié des habitués des transports en commun se sont reportés, pendant le premier confinement, sur leur voiture personnelle. Cette dernière a été jugée plus sûre sur le plan sanitaire mais aussi plus rapide avec une circulation fluidifiée du fait des restrictions de déplacement.

La mobilité douce comme la marche, le vélo et la trottinette a aussi connu un vif succès. Les ventes de vélo à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 117% entre le 12 mai et le 12 juin 2020 (source LSA). En revanche, la crise sanitaire a donné un coup de frein à l’autopartage et le covoiturage, la mutualisation des véhicules étant perçue comme un risque accru de contamination.

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Ces changements sont appelés à perdurer, du moins dans les prochains mois. Interrogés dans le même Observatoire, 30 % des voyageurs comptent délaisser partiellement ou totalement les transports publics pour recourir à ces formes de mobilité douce (29 %) et/ou leur voiture individuelle (16 %). Comment dès lors regagner la confiance des voyageurs ?

Sur la base de plusieurs études dont les bulletins épidémiologiques de Santé Publique France, l’UTP met en évidence que les transports publics ne sont pas des lieux de contamination privilégiés. Jusqu’ici aucun cluster n’y a été détecté. Non seulement les voyageurs valident majoritairement le protocole sanitaire mis en place par les opérateurs de transports mais ils sont particulièrement attentifs aux gestes barrières. Le port du masque y est davantage respecté et la durée des contacts plus courte que dans le cercle familial ou professionnel.

Par ailleurs, les acteurs de la mobilité opèrent également des changements pour entrer dans une nouvelle ère écologique comme le montre l’ambitieux programme de la RATP avec un parc de bus entièrement propre pour 2025 comme elle le fait aussi avec son matériel roulant.

Le télétravail rebat les cartes de la mobilité

En dépit de ce satisfecit global, les opérateurs historiques ne peuvent faire l’économie d’une refonte de leur offre. Le développement du télétravail rebat les cartes de la mobilité. Une nouvelle mobilité moins pendulaire alors que 80 % des trajets en Ile-de-France se font jusqu’alors aux heures de pointe. Le télétravail donne également une nouvelle attractivité aux territoires jusqu’alors désertés car trop éloignés des zones urbaines à forte densité.

Par ailleurs, la crise sanitaire contraint les opérateurs à communiquer différemment, en priorisant la sécurité, notamment sanitaire, au détriment de l’optimisation du temps de parcours. L’information voyageur est ainsi appelée à intégrer le concept de “serpent de charge”, à savoir, l’affluence au sein de chaque rame (dans le métro, les trains). Des codes couleurs – rouge, orange, vert – indiquent le taux d’occupation d’un train, d’un RER ou d’un bus à un moment donné.

En alimentant ces données des modèles prédictifs de l’intelligence artificielle, un opérateur peut conseiller à un voyageur de prendre un train moins “chargé” quinze minutes plus tard. Si les nouveaux matériels roulants sont nativement dotés de capteurs connectés qui recensent le nombre de voyageurs présents, l’information sur les anciennes rames peut uniquement être acquise à l’aide de comptage manuel.

Cette optimisation de l’information voyageur suppose une proximité forte entre le voyageur et l’opérateur. Ce dernier doit avoir, en effet, une connaissance fine des habitudes de déplacements. Au risque sinon de se retrouver dans la situation d’Aéroports de Paris (ADP) qui accueille des millions de voyageurs par an sans véritablement les connaître, la connaissance client étant l’apanage des compagnies aériennes.

Le Graal de la multimodalité

Dans notre monde interconnecté, le Graal, c’est la multimodalité, autrement appelée MaaS pour Mobility-as-a-Service. Il s’agit de réunir dans une application l’ensemble des offres de mobilité : transports en commun, covoiturage, autopartage, VTC, vélos, scooters et autres trottinettes en libre-service. En intégrant l’information trafic en temps réel, cette application multimodale accompagne le voyageur de la planification de son trajet jusqu’à, idéalement, le paiement du titre de transport.

Première application de MaaS en France avec 16 millions de téléchargements, l’Assistant de la SNCF ambitionne de nous faire aimer le train mais aussi le vélo, le bus, le taxi ou le VTC en partance ou en direction d’une gare. Transilien travaille aussi sur la cartographie de ses gares. En descendant sur le quai, quel chemin est le plus court et sécurisé dans la gare pour rejoindre la bouche de métro ? De son côté, la RATP a récemment racheté Mappy, un outil de calcul d’itinéraires. L’acquisition de ce nouvel actif technologique adossé à un outil efficace de cartographie permet de compléter et développer son offre de MaaS. Ce rachat témoigne de la volonté d’un des acteurs de la mobilité en Ile de France de se moderniser via le numérique (

Cette valorisation de la donnée est d’autant plus sensible que les GAFA ont déjà une connaissance intime de nos déplacements et tout particulièrement Google (Waze, Google Maps, Waymo) et Uber. Ces géants du numérique pourraient monétiser ces données et pourquoi pas s’attaquer à la vente de billets. On pourrait dès lors envisager une tarification personnalisée en fonction notamment du trafic. Si je suis seul dans un wagon, je paie plus cher ma place.

Le défi de l’ouverture à la concurrence

L’ouverture à la concurrence devrait favoriser l’arrivée d’opérateurs privés au détriment de l’opérateur historique. La fin du monopole de la SNCF a débuté, pour le trafic intérieur de voyageurs, en décembre dernier, par les lignes à grande vitesse sans grands effets en raison de la crise sanitaire. Le véritable coup d’envoi à la libéralisation du marché ferroviaire français est attendu en 2023 avec l’ouverture progressive à la concurrence pour le Transilien (voir calendrier).

Pour anticiper le mouvement à venir, il est intéressant de se pencher sur l’exemple de Londres qui a connu une transformation identique. La capitale britannique a fait le choix de contracter avec plusieurs acteurs. Une société opérait le transport, une autre assurait la maintenance, une troisième distribuait les billets. Ce système a montré ses limites. Si le prix du billet a baissé pour le voyageur, il a vu en revanche les retards et les pannes se multiplier. La marge des exploitants a, en effet, fondu et la gestion des infrastructures a pâti de la baisse des investissements.

Cette répartition des rôles a également rendu difficile d’établir le périmètre de responsabilité des uns et des autres en cas de dysfonctionnement. Relève-t-il du vendeur de billet, de l’opérateur ou du gestionnaire ? Ce retour d’expérience montre qu’il ne faut pas séparer le matériel roulant de l’infrastructure, une maintenance assurée du premier allège celle du second. Une bonne coordination des acteurs est essentielle.

Par ailleurs, les opérateurs historiques doivent anticiper les nouvelles formes de mobilité. Qui aurait imaginé, il y a quelques années, le poids pris aujourd’hui par les VTC ou les trottinettes électriques ? Quelles sont les prochaines étapes ? La voiture autonome est dans tous les esprits et RATP travaille déjà au taxi volant dont les premiers tests auront lieu en juin (source BFM Business).

Enfin, les acteurs des transports publics devront contribuer pleinement à la transition écologique. La crise sanitaire n’a fait que renforcer les préoccupations environnementales des Français. Il suffit pour s’en persuader d’observer le boom des voitures électriques. Selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), le marché français a enregistré, en 2020, près de 111 000 immatriculations de modèles électriques (6,7 % de parts de marché) contre moins de 43 000 en 2019 (1,9 %).

La course de vitesse est engagée pour transformer de fond en comble nos mobilités grâce à ces nombreuses petites avancées. Mises bout-à-bout, ce sont elles qui bâtiront la nouvelle politique de transport de demain.

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